Geometría y alineación: caída, convergencia y pesos

Donde están escondidas muchas ganancias — y donde casi no se gasta, solo conocimiento. Los ángulos de las ruedas lo cambian todo.

Coche de competición en el banco de reglaje en el taller

La geometría es donde están escondidas muchas de las ganancias — y donde casi no se gasta, solo conocimiento. Los ángulos de las ruedas y el reparto de pesos cambian por completo cómo entra, agarra y sale el coche de las curvas. Esta guía explica caída (camber), convergencia (toe), avance (caster), altura y pesos por rueda, y por dónde empezar.

Qué es la geometría

Son los ángulos con los que las ruedas apoyan en el suelo — caída, convergencia y avance — más la altura al suelo y el reparto de peso por rueda. Tras acertar los neumáticos, es el paso con mejor relación ganancia/coste, mucho antes de pensar en potencia.

Caída (camber)

Es la inclinación de la rueda vista de frente. La caída negativa (parte superior hacia dentro) pone más goma en el suelo cuando el coche se inclina en curva, aumentando el agarre lateral — pero en exceso desgasta el interior del neumático y quita frenada y tracción en recta. Pista y subida piden más caída negativa; calle, mucha menos.

Ejemplo — BMW E36

Una base clásica de pista: con unos grados de caída negativa delante y la presión correcta, el E36 gana muchísimo en curva sin tocar el motor.

Convergencia (toe)

Es la dirección de las ruedas vista desde arriba. El toe-in (bordes delanteros más juntos) da estabilidad en recta y bajo frenada; el toe-out aviva la entrada en curva pero resulta más nervioso. Regla práctica: un poco de toe-out delante aviva el giro, y toe-in detrás da tracción y una zaga estable.

Ejemplo — Tracción delantera (Civic, Clio, Saxo)

En los coches de tracción delantera, un toque de toe-out delante ayuda a 'apuntar' al vértice; detrás, un poco de toe-in calma la zaga bajo frenada.

Avance (caster)

Es la inclinación del eje de dirección vista de lado. Más avance da estabilidad a alta velocidad y hace que el volante 'vuelva' solo, ganando además caída al girar — lo que ayuda en curva. El precio es una dirección más pesada. Para pista, más avance suele compensar.

Altura al suelo

Bajar el coche baja el centro de gravedad y reduce la transferencia de peso — pero hay un límite: demasiado bajo quita recorrido a la suspensión, cambia el comportamiento y puede empeorarlo todo. Baje hasta un punto sensato y afine el resto con muelles y amortiguadores. Aquí es donde unos buenos coilovers regulables justifican la inversión.

Pesos por rueda (corner weights)

Incluso con todo igual en ambos lados, un coche puede estar 'torcido' en su reparto de peso. Medir y ajustar los pesos por rueda — en particular el cross-weight cerca del 50% — hace que el coche se comporte igual girando a ambos lados. Se hace con básculas de peso y ajustando la precarga de los muelles, con el piloto a bordo.

Por dónde empezar: pida valores de partida conservadores para su disciplina, lea las temperaturas de los neumáticos y ajuste un parámetro cada vez. La geometría se ajusta probando, no adivinando.

Definir la geometría de su coche

Coilovers regulables KW · ST, placas de caída, silentblocks y básculas de peso — más el asesoramiento para llegar a los valores correctos por disciplina.

Ver suspensión y reglaje

Preguntas frecuentes

¿Cuánta caída negativa debo usar?

Depende del uso: pista y subida piden más caída negativa para agarre lateral, la calle pide poca. Leer las temperaturas del neumático (interior vs exterior) dice si tiene de más o de menos. Empiece con valores conservadores y ajuste probando.

¿Toe-in o toe-out delante?

Un poco de toe-out delante aviva la entrada en curva, útil sobre todo en tracción delantera; el toe-in da más estabilidad en recta. Detrás, el toe-in da tracción y seguridad. El equilibrio correcto depende del coche y del gusto de conducción.

¿Qué son los corner weights y de verdad los necesito?

Son los pesos que soporta cada rueda; ajustarlos (con el cross-weight cerca del 50%) hace que el coche se comporte igual girando a ambos lados. Para pista y subida vale mucho la pena; se hace con básculas y ajuste de precarga de muelles, con el piloto a bordo.